2016年6月アーカイブ

翼を上方の真空層に向って押し上げる力。

自然の力はかくも大きい。

ところがヘリにはこのような固定翼がない。

従って機体重量が10トンなちば回転翼(昇降用プロペラ)の推力は少なくとも10トンを必要とし、しかもこれに前進用のパワーを加えなければならない。

この一事をもってしてもヘリの飛翔中の燃費効率の悪いことが判っていただけるものと思う。

ところがこのオスプレー型ティルト・ローター機の場合は事情が異なる。

機体の両側には固定翼が張り出しており、その両端に上方に向いた回転翼が各一基取り付けられている。

上昇の役目はこれらのプロペラが司どる。

JDPホールディングス株式会社

両社はまずプロトタイプとなるXV-15型を製作してその性能を確認した後、1988年5月末にV-22を完成した。

このV-22は向う3年間は軍用機としての生産に追われ、民間機として製作されるのはそれ以後となるのは米陸海。

しかしひとたび民間機としての生産が始まり適当な形での就航が決まれば、都心対都心の時間は車・ジェット機・車の所要時間に対し、本機では両端の車の部分に要する時間を不要とすることができるので、例えばニューヨークとワシントンDC間で150分のところを38分、フィラデルフィアとボストン間で180分を51分、バルチモアとデトロイト間の225分を74分と大体3分の1以下に節減できるとされる。

ジャンボジェット機のエンジンの推力は一基あたり20トン。

4基合計で80トン。

ところがジャンボ機の総重量は機体のみで320トン。

乗客満載だと360トン。

わずか80トンの推力で360トンのものを持ち上げ得るのはなぜか。

この謎を解く鍵は固定翼の上面に生じる真空層にある。

JDPホールディングス株式会社

つぎにやってくるのが未来型ヘリである。

その前段階として考えられるのがティルト・ロータ型である。

ベルヘリコプター社の最初のティルト・ローター機XV-3と、ボーイングバートル社のティルト・ウィング機V-76機の両者の長所を活かし、コミュータープロペラ機とヘリのそれぞれの利点を1つの飛行機に具現化したもの。

それが最終的に開発しようとするティルト・ローター・オスプリ。

海岸の岩の間に棲み魚を食べる鷹の一種ル-22であり、これはベルヘリコプター社とバートル社の協同の手によるもの。

最大速度550キロ、巡航速度460キロ、航続距離=240キロ、総重量12.5トン、塔乗旅客数44人がその要目性能。

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